Toyota

Toyota Celica

Eapañol

El motor de aluminio 1.8 VVTL-i del Celica Toyota Sport es distinto del 1.8 VVT-i, con cambios que han incrementado su potencia desde 143 CV a 6.400 rpm hasta 192 CV a 7.800 rpm. Para poder llegar a un régimen tan alto, Toyota disminuye la carrera y aumenta el diámetro. La relación de compresión es más alta (desde 10 a 1 hasta 11,5 a 1) y ha aumentado el diámetro de las válvulas de admisión. Un elemento clave es el sistema de distribución variable VVTL-i (Variable Valve Timing Lift-intelligent ). La novedad de dicho sistema con relación al VVT-i (sin «Lift») es que varía el alzadode la válvula, además del momento de apertura. El resultado es un motor capaz de subir mucho de vueltas, con mucha potencia y par máximos a pesar de su baja cilindrada. A régimen de par máximo —6.800 rpm— da 159 CV de potencia; una cantidad que ya es notable para un motor de su cilindrada. Para conseguir algo así, lo que ha sacrificado Toyota es la elasticidad; el motor tiene una respuesta más apropiada para un coche de carreras —en el cual siempre se rueda a elevado régimen— que para uno de calle. Comparado con otros motores de esta potencia, tiene mucha menos fuerza a bajo y medio régimen. Cuando llega a 6.200 rpm, se aprecia un pequeño bache en el motor y comenzamos a sentir un empuje enérgico que lleva hasta el corte de inyección, a 8.200 rpm. El Celica Sport sólo corre de verdad cuando se mueve entre 6.200 y 8.200 rpm, un margen de utilización muy escaso incluso en un coche de competición. Nuestras mediciones muestran que un Clio Sport 2.0 16V es más rápido. Excepcionalmente, con el Celica Sport hemos realizado un 0 a 100 km/h y ha sido mucho más lento de lo declarado por el fabricante (7,2 s): ha tardado 8,3 sg en acelerar de 0 a 100 km/h y 29,2 sg en cubrir 1.000 m con salida parada. Alcanza la velocidad máxima en 5ª; nuestra unidad de pruebas ha llegado hasta 219 km/h reales (229 km/h de marcador). En recuperaciones no es lento porque tiene seis marchas con un desarrollo adecuado al funcionamiento del motor; hacen que, a igualdad de velocidad, gire más rápido que el de otros coches. Como curiosidad hemos realizado también una aceleración sin superar 6.200 rpm y el resultado delata que bajo ese régimen la potencia es escasa: 0 a 100 km/h en 10,0 s y 0 a 1.000 m en 31,7 s. Es un motor que, por sus características de funcionamiento, en escasas ocasiones, sacamos partido a sus 192 CV. A partir de 3ª velocidad, para ir por encima de 6.200 rpm rodamos ya a una velocidad considerable (hasta 137 km/h). En 5ª marcha, para llegar al régimen a partir del cual el motor funciona mejor, tenemos que ir ya por encima de 166 km/h. En definitiva, la sensación habitual que tenemos es que conducimos un coche menos potente. El consumo es el de un buen motor de 1,8 litros en algunas circunstancias. En un uso ágil por carretera y ciudad, el consumo medio que hemos medido ha sido de 12,1 litros/100 km, aunque en un uso mixto conduciendo tranquilo (hasta 120 km/h) ha gastado sólo 7,3 l/100 km. En cambio, si se aprovecha su potencia al máximo, puede llegar hasta 20 litros/100 km.

English

The aluminum engine 1.8 VVTL-i Toyota Celica Sport is different from the 1.8 VVT-i, with changes that have increased their power from 143 hp at 6,400 rpm to 192 hp at 7,800 rpm. In order to arrive at a rate so high, Toyota decreases and increases the diameter career. The compression ratio is higher (from 10 to 1 to 11.5 to 1) and increased the diameter of the intake valves. A key element is the variable valve timing system VVTL-i (Variable Valve Timing Lift-intelligent). The novelty of this system relative to the VVT-i (without "Lift") is alzadode varying the valve opening time of addition. The result is an engine capable of climbing a lot of turns, with plenty of power and maximum torque despite its small displacement. A maximum torque 6800 rpm-gives 159 hp, an amount which is already remarkable for an engine of its displacement. To achieve something, what has sacrificed Toyota is the elasticity, the engine is a more appropriate response to a racing car-in which always rolls high rate, which for one street. Compared to other engines of this power, has much less force at low and medium engine speeds. When it reaches 6,200 rpm, we see a small bump in the engine and began to feel a strong push that leads to the injection cut at 8,200 rpm. The Celica Sport really only runs when moving between 6,200 and 8,200 rpm, a range of very little use even in a racing car. Our measurements show that a Clio Sport 2.0 16V is faster. Exceptionally, with the Celica Sport has done a 0-100 km / h has been much slower than stated by the manufacturer (7.2 s): it took 8.3 sec to accelerate from 0-100 km / h 29, 2 seconds to cover 1,000 m from a standing start. Reach maximum speed in 5th, our test unit has reached 219 km / h real (229 km / h marker). In recovery is slow because it has six gears with proper development engine performance; make, at equal speed, turn faster than the other cars. As a curiosity we also performed without exceeding 6,200 rpm acceleration and the result reveals that under this scheme the power is low: 0-100 km / h in 10.0 s 0-1000 m in 31.7 s. It is an engine that, by their operating characteristics, on rare occasions, we take advantage of its 192 CV. From 3rd gear, to go above 6,200 rpm filmed and at considerable speed (up to 137 km / h). In 5th gear, to reach the regime from which the engine runs better, and we have to go over 166 km / h. In short, the common feeling we have is that driving a car less powerful. Consumption is a 1.8 liter engine good in some circumstances. In agile use road and city, we have measured average consumption was 12.1 liters per 100 km, although quiet driving mixed use (up to 120 km / h) has spent only 7.3 l/100 km . But if it uses its power to the maximum can reach 20 liters per 100 km.

Toyota GRMN II

Español

El nuevo prototipo híbrido deportivo es una versión actualizada del prototipo que Toyota presentó en el Salón del Automóvil de Tokio 2010. La nueva versión destaca por su avanzado diseño y un sistema mejorado de tracción a las cuatro ruedas. En este prototipo el motor de gasolina, los motores de tracción trasera y la transmisión se sitúan en la parte central de la carrocería, mientras que el motor de tracción delantera va delante con el objetivo de mejorar la maniobrabilidad, potenciar el placer de conducción y ofrecer más estabilidad.

Este descapotable híbrido mide 4.350 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.200 mm de alto. Pesa 1.500 kilos y monta neumáticos 225/40R19 delante y 255/35R19 detrás. Las siglas GRMN significan: Gazoo Racing (GR) Programa de desarrollo de vehículos y apoyo a los deportes de motor creado por Gazoo, y ‘Meister of Nürburgring’ (MN) (Campeón de Nürburgring), en referencia a Hiromu Naruse (1944-2010), conductor de pruebas de TMC y director del equipo Gazoo Racing.

Toyota lanzó su primer vehículo híbrido producido en serie en 1997. Ahora con este nuevo prototipo híbrido deportivo GRMN II muestra su nueva concepción de este tipo de vehículos.

English

The new hybrid prototype sports car is an updated version of the prototype that Toyota unveiled at the Tokyo Motor Show 2010. The new version stands out for its advanced design and an improved all-wheel drive. In this prototype the gasoline engine, rear wheel drive motors and the transmission are located in the central part of the body while the engine is front wheel drive in order to improve maneuverability, enhance driving pleasure and provide stability.

This hybrid convertible measured 4,350 mm long, 1,890 mm ​​wide and 1,200 mm high. It weighs 1,500 kilos and 225/40R19 tires mounted front and 255/35R19 rear. The abbreviation GRMN mean: Gazoo Racing (GR) vehicle development program and support motorsport created by Gazoo, and 'Meister of Nürburgring "(MN) (Champion Nürburgring), referring to Hiromu Naruse (1944-2010 ) TMC test driver and chief of the Gazoo Racing team.

Toyota launched its first mass-produced hybrid vehicle in 1997. Now with this new prototype GRMN Sports Hybrid II shows its new concept of this type of vehicle.